我們說到這邊，想先請各位自我介紹一下，想先知道你們是誰，看直播的提案人想要知道這個意見是誰講出來的，我們也讓彼此先互相認識一下。
大家請用30秒的時間簡單自我介紹，你的姓名、來自哪裡及你的角色是什麼。
非常感謝大家今天的參與，我們就把接下來的時間交給主協辦部會來做5至10分鐘的簡報，優先邀請高公局的宋副組長幫我們簡報。
謝謝，針對評估、宣導作為、及數據的統計表來作了一些詳細的分析，接下來請國道公路警察局的賴警正幫我們做簡報。
謝謝主協辦單位的報告。
我們先看一下slido，已經有超過10則的留言，大家已經聊起來了，很像Mobile 01一問一答。
我們進入之前先把上面的問題解決掉，其實問題有一點像同一類，包含主要是針對速限的訂定是怎麼來，剛剛有說是根據設計速率，有人問說速限跟設計速率有沒有直接的關聯，公路路線設計規範訂定的數字到底是最低或者是最高，還有如何訂定的，也有人說其實應該要實際調查自由車流，也有人說如果實際調查的時候，怎麼測？如果有公路的話，上面有設計的話，要怎麼測？所以一正一反交流起來，也有人提醒事故車沒有危險性等等，這一些留言是不是可以請主協辦單位及在場的專家學者如果有任何的想法，有什麼想法要說明的話，就可以大場討論跟發言。
針對速限跟速率的部分，高公局是不是有同仁可以幫忙回應？
宋副組長的意思是要顧及用路人，要考慮多元，不能只依照同一用路人的使用習慣，而是要多面向的顧慮。還有沒有其他的想法？
謝謝補充，不只是考量使用情境多元，還要考量成本，目前高速公路是用安全使用，如果要考量的話，從最初期的建置就要設計，成本又要高出非常多，有了一些補充，像運研所的專家是不是可以做一些說明。
葉副組長補充說設計速率是設計的最上限？
需要有不同的評估。高公局這邊有沒有補充？
還是要考量，並且容許不同差異的存在，剛剛slido上有人提到。
剛剛slido也有人提到現在的設計速率是多少？
謝謝你提醒大家釐清最低速率、道路速限及考慮的人、車及道路的各種情境，其實跟剛剛公路總局提到的是一樣的，公路不只是用路人、駕駛習慣等等，考量的因素是非常複雜的。
針對剛剛林志學的說法，有沒有其他的學者或者是業務單位的人可以進一步回應？
您的意思非常好，被運用的名詞在哪裡，大場討論、小場討論，前提先釐清，再進入主題非常棒。
心智圖是議題手冊的簡化版，我非常快速用一點時間幫大家盤整過後，我想要留一點時間讓大家發言。
這一次的主題是內側車道，提案人希望取消，中線車道可以提高到130，增加對慢速車的盤點等等，我們分為管理面跟執法面，定義就不贅述了，剛剛有針對高管規則說明了許多，也有強調慢速車的定義很複雜，不只是法規上的定義，還包括上在正常車流，而且沒有特殊原因的情況之下，才可能會是符合法規定義的慢速車，如果真的是慢速車，才可以被取締。
我們來到速限訂定的部分，這個是提案人的訴求，他認為為了要符合部分用路人趕路的需求，需要提高到德國的速限，高公局有提出來速限訂定是公路設計的上限，設計速率有不動，因為要不同的差異，所以實際的速率跟設計速率確實會有落差的。
運研所這邊其實之前受訪的時候有一個建議，他認為應該要取消慢速車的罰則，他認為也要取消分車車道訂定速限的規定，他認為用路人非常容易混淆，在執法上也是比較複雜的。
另外，有一些建議是包含像剛剛有提到的臺灣跟德國的道路設計不同，不宜解除速限，還有最高的速限應該針對所有車道，不應只宣傳內車道。
德國的情況，在議題手冊都有，包含他們其實非常嚴格執行跟車距離，在直線路段沒有速限，但是某些路段還是有130km等等，如果在德國超車有事故，保險是不理賠的。因此對於整個社會用路的情境、文化及定位跟臺灣不一樣的。
另外針對速限訂定的部分，為何運研所建議要取消慢速車的罰則，是相對速度，並不是絕對速度，因為道路的流量是動態的，用路人是不會消失的，因此慢速車的罰則並不是這麼必要。
到了車道規劃的部分，同樣有提到現行高低限速及內側、中側跟外側不同的速限，對於民眾的理解跟執法上有不容易的理解的情況，還有提到中線車道是大車的車道，還有中線車道跟大車會造成擁塞，還有提到不可能落實車道，只能超車用。
另外，有一些專家學者非常強調的是有關於速差的危險性，他們都有提到車速越均值，道路的使用效率跟安全性越高，速差越大會越危險，會造成事故的嚴重中，臺灣還有缺乏觀念的宣導及管理的方式，還有提到最高速限的寬限值，會拉大危險，還有大型車本來就有車輛性能的限制，因此確實會造成一些不安的因素。
接著到擁塞原因的部分，匿名的受訪者可以從管理的措施上可以調控高速公路的車流量，也有專家學者提到確實是有限的，額車流量大、容車率高，這一次提案人認為慢速車容易造成擁塞，因此他認為要增加佔用內側車道的罰則，因此建議要增加到6,000元起跳的罰則，也希望加強宣導教育。接著是大車占用中間車道的問題。
高公局有調整了A1、A2的差別，速度快會增加反映的時間縮短、增加危險性，還有致死率會增加。
另外，未來希望可以加強落實，包含提案人建議的提高考取駕照的難以度，運研所認為要宣導民眾讓車及跟車的觀念，還有對於車輛的平衡有一些控管，也就是從閘道進行儀控的管理，這個是在管理面的部分。
執法面的部分，第一線的員警認為近幾年都有專案執勤，但是常常會有執法與民眾期待有落差，常常民眾申訴是因為對於法源、法規不瞭解，講了另外一個情境是，很常時候大車會造成堵塞，其實對於大車駕駛來說是為了要省油、不要開太快，所以要維持最低行駛，因此提出了用路情境。
像慢速車的情境會比較複雜，像高公局跟公警局都有提到車流是正常的狀態，駕駛並不是超車的狀態，必須要用測速、錄影佐證，嚴格來說民眾的錄影無法作為執法的證據，還有目前的寬容值會造成有差，慢速車是不是有寬容值，也有紛爭。
像匿名者的建議是應該要訂定內側車道單一最高速限或者是取消寬限值。
被取締的民眾有一些申訴理由，這個是各種特殊的原因。
另外，在公警局的部分會認為滿素車的取締由專案來進行。
在宣導的部分會持續跟用路人宣導，內車車道是加強跟車的距離，也會持續運用科技執法來提高執法的成效，比如專家學者也有提到像用速率漸變控制器VSL，歐洲很多國家採用的，這個是會前議題手冊、心智圖收到的意見。
我們在slido已經有一波交流跟討論了，針對這上面有一些討論，看完上面之後，有沒有對於哪一些看了便利貼有沒有意見？
謝謝吳老師的補充，認為這整個提案的爭議，不管是內側車道或者是速限要不要取消，當大家都是用路人都是在意行車效率、安全性，還有比照德國的經驗，甚至會更全面考量對於環境的衝擊等等，所以剛剛也有提出了期望速率，有可能每個人不太一樣，有可能每個人的用路知識跟對性能瞭解不太一樣，所以對管理態度來說是取一個比較中庸跟安全值來設計，謝謝補充。
謝謝葉副組長補充，已經把綠色卡片拿掉，留下陳述，也就是行車速度不是相對的，不是絕對的，而是法規定義的龜速車，這兩個之間有落差。
您剛剛也有分享荷蘭跟盧森堡的經驗，把比較高的速率往下調整，為了顧及安全。
這邊的朋友聲音好像比較少一點，有沒有意見要補充的？
謝謝老師的補充。也就是超速不在十大肇事情況裡面，因為當時不知道怎麼回事，但是是您做的，所以知道事故的原因。
謝謝補充數據。請問有沒有想要發言的夥伴，可以提供意見？第一線執法的警員。
謝謝補充。
其實剛剛的補充都在回應提案人的建議，因為他希望可以取消速限，但是因為剛剛志學都有提到是不是超車真的是不是比較嚴重，或者是有一些疑慮。
我們不把範圍限在這麼小的地方，我同意幾位老師跟公警局所說的，我們要回到行車速率、順暢程度跟安全性可以怎麼樣提高，我們今天要分組討論的核心問題。
等一下會進入分組討論，確實因為還是要扣緊提案人這一次的訴求，可是我們可以看到最後要達到的目標是：「希望提升交通高速公路順暢及用路人的安全」，可以落實內側車道是超車道，也就是要依最高速限行駛，提供的是建議的解法，我們希望涵蓋的面向更廣闊，可以讓交通事故順暢程度及用路的安全可以真正被討論到，因為有其他更多管理層面或者是提案人的訴求為基礎以上的更多發想，我們希望可以達到比較大的核心問題討論。
我再詢問最後一次，我們在上半場，有沒有夥伴想要發言？
您是說德國的部分？
你的意思是，商業保險並不能拿來作為德國跟臺灣有多大的差異，並不是一個好的例子。
你是說執法的部分嗎？
