這是我們現在看到的情況，價格是 Uber 來統一決定的。教育的要求是 Uber 來進行的，派遣是 Uber 來進行的，我們覺得這就是實質的營業，從駕駛到付費都是有組織的系統，我們認為這是營業的。不像租屋網，只是個平台自由刊登。等下 Uber 可能會有不同看法，但我就是從我知道的部分來說這件事情。
彈性就業我也聽過，為參加會議我也去搜尋共享經濟，我們對應的行業行為都一致的，這是一個行業。世界各國來看，這是一個有照去經營的固定行業。這個固定職概念有 part-time 人進來，過於飽和情況。大家可以想像一下，固定消費者市場、過量的競爭者進入，就是需求分散了。
另一面會傷害固定就業者的機會，如果所謂藍海、紅海的市場，有一天如果大家都覺得自己是打工，會往更便宜的角度去走。會讓正職的行業被part-time行業吃走。
降低社會資源的浪費。我相信這有。但他對應的另一塊是專職的職業，他專職的利用率會變低，雖然增加個人的利用率，但市場上傷害了長期專業的利用率。這是無法切割來看的。
是世界各國的討論，有許多國家非常重視共享經濟的，行政院也很重視、很多法令在學習。歐盟、各國、中國大陸也把這項列為違反現行法令的競爭。
我們認為這不是保護既得利益者，我們不能把計程車這個行業統稱為既得利益者，這個行業目前還是開放的。車輛是有管制、但你可以加入。這行業還是隨時可以加入的，我們不能對抗性的來看。
我們非常歡迎有志者進來調校這群參與者，讓他們品質、經營提高，我們很歡迎。但我們希望他們在有秩序的狀況下經營。
就跟網友所提一樣，Uber 帶來的不一定是壞的，計程車也有些點不是好的，我們也承認。我們要想辦法讓願意付出的人獲得更好更合理的代價。這也是目前談的高等級計程車的方向。不是一個吃大鍋飯的概念，這點政府正在做。
所謂法令的保守跟科技，新加坡在這過程也修正他的法令，也是引用許多。各位仔細看，這個法令出現的文字就是台灣已經存在的計程車客運服務業的環境，台灣已經在既定的環境已經為了這個行業設計了一套法律，而且他是一個開放的場域，他就是一個平台，他要管理的人是有設限的、就是證照。不是我們法令落後，是世界各國正在走入的法令。
我們不拿安全議題來說，我們要說我們沒改善的、不去說別人沒做好的。
但要說我們人為什麼要跟車有不同條件，雖然這樣還是會有危險事件發生，但如果連這個都沒有，那會有多少事件發生？
不佔用時間，就先講到這裡。
首先交通部所做的裁判是針對「明確非法」這一塊，也就是沒有拿到營業的許可，不能攬客或者是自定價格收費，這一點是非常明確的。這在事證明確及法令存在之下，我沒有權說不處理這一件事。
第二，Uber進來台灣之後我們就保持開放的態度，我們說台灣在各國之中有不同的許可，也就是計程車服務行業，但經營輔導的對象就是計程車族群這一塊，但從開放接觸到現在，確實對面的夥伴朋友們有跟我接觸過非常多次，但從來沒有一次有正式跟我們有申請的動作，我連調查及申請都沒有收到，但我們卻為了這一些盡可能做一些請求。
好比這一些東西到底有沒有繳稅？比如我們去問經濟部登記的合法事項當中，到底有沒有一個事項是運輸服務？這一些東西就是我們的調查，但我們得到的回應是「沒有」。
因此這一件事的調查，就當時申請許可之現象及事實存在的社會關係，我們做明確的查證，我們沒有做所謂邏輯法理的辯論。「這是否共享經濟」並不是在範圍當中，但我們有先從信用卡的部分調查，到底有沒有符合國內的安全保障。
好比個人隱私之保障，信用卡必須要進入到會員，必須要提供完整的資料，但這卻落入不是管轄的範圍內，我說這個是虛擬的主管機關，因此在此情境之下，我們認為對國人是沒有明確的保障，我想我們並沒有模糊的空間，因此這部分我先回答。
當然，我強調一下，也許很多東西我們都在學習，從消費者的角度，他們在意的應該是服務的品質及形象，也就是Uber的強項：對於會員的篩選、要求會員要符合規矩，或者是一致性的標準，但這一些標準並不在於身分人別是誰。
如果這一些移轉到計程車朋友們，我們先有8萬6000名計程車朋友，這些人並不都希望被納管，但也有一些人希望能夠好好輔導共同創業，這也是有的。
因此我們說我們希望保持開放及歡迎的態度希望他們能夠進來這一個行業，政府的角度並不會保障特定公司的TITLE，我們絕對尊重市場的秩序。
